Tatra 111 (1942-1962)
 

V celých dějinách naší automobilové historie snad nenajdeme jiný nákladní vůz, který by získal takovou popularitu, jako Tatra 111. Vznikla v roce 1942 rekonstrukcí předchozího typu Tatra 81 tak, že do tohoto vozu byl namontován motor V 910, speciálně na objednávku německé armády. Protože se tato kombinace velice osvědčila, byly objednány další kusy. První vozy dodávané do Německa měly užitečnou hmotnost pouze 6 500 kg, byly označovány T111/6 500. Původně mělo jít výhradně o vojenské vozidlo, protože za 2. s.v. civilní výrobní program prakticky neexistoval, vše se vyrábělo pro válku. Konstruktéři zvolili opět již mnohokrát osvědčený páteřový nosný rám a vzduchem chlazený motor, se kterým měli bohaté zkušenosti z osobních vozů.

U dalších sérií byla užitečná hmotnost zvýšena na 8 000 kg tím, že byla změněna zadní pera včetně nosníků a byly použity větší pneumatiky. Od roku 1945, kdy továrna vyrobila prvních 42 kusů pro civilní účely, stoupla nosnost na 10 000 kg.Také kabiny, vyráběné z náhražkových materiálů (především fíbru), byly naprosto odlišné od těch, které si pamatujeme z padesátých až sedmdesátých let. Vozy těchto prvních sérií nepatřily zrovna k nejspolehlivějším, a to proto, že naši lidé neměli žádný zájem na tom, aby se německé armádě dodávaly kvalitní vozy, ale také kvůli výkonu (215 koní) dosahovaného až při 2 250 otáčkách za minutu. Motor byl dvanáctiválcový, chlazený vzduchem (pokud já vím, šlo o vůbec první naftový vzduchem chlazený motor na světě !), uspořádaný do V s úhlem mezi řadami válců 75°, s přímým vstřikem paliva a ventilovým rozvodem OHV. Každá řada válců měla vlastní ventilátor poháněný od klikového hřídele Galovými řetězy. Klikový hřídel byl u všech motorů skládaný a uložený ve válečkových ložiskách. Celkový obsah byl 14 825 cm, vrtání 110 mm, zdvih 130 mm a kompresní poměr 16, 5 : 1. Vstřikovací čerpadla použil výrobce dvě, pro každou řadu válců zvlášť, protože tehdy se u náš žádné dvanáctiválcové čerpadlo nevyrábělo. Po válce byl výkon snížen na 200 koní při 2 000 otáčkách za minutu, později na 180 koní při 1 800 otáčkách za minutu, což přineslo zvýšení spolehlivosti.

Na motor navazovala suchá dvoukotoučová spojka. Za motorem byla umístěna čtyřstupňová převodovka (opatřená synchronizací prvního a druhého stupně), na ni navazovala dvoustupňová přídavná převodovka. Celkem bylo k dispozici 8 stupňů pro jízdu vpřed a 2 pro jízdu vzad. Řadicí mechanismus hlavní převodovky je zde. Ovšem nevysvětlujme si to tak, že na řadicí páce bylo něco jako pneumatický předvolič a po sešlápnutí spojky se sama zařadila rychlost. Buďto se jezdilo na čtyři silniční převody, nebo čtyři redukované převody. Ale kdo byl šikovný a uměl citlivě řadit, mohl se rozjet na třetí redukovaný stupeň, pak zařadit čtvrtý redukovaný a pak čtvrtý silniční.

Základ podvozku byl tvořen již zmíněnou centrální rourou, která začínala rozvodkou přední nápravy, pokračovala přes přídavnou převodovku k rozvodce střední nápravy, pak navazoval mezikus a poslední náprava a celou rouru zakončoval setrvačník, ve kterém byla převodová brzda. Nad přední nápravou byl umístěn motor s převodovkou, která částečně tvořila podlahu kabiny. Odpérování přední nápravy bylo řešeno i na dnešní dobu velmi zajímavě, neboť konstruktéři použili dvě čtvrteliptická pera (jedno pero na jednu polonápravu) umístěná šikmo za přední nápravou. Pera vycházela přímo z centrální roury a byla spojena s polonápravami třmeny. Podle pamětníků bylo možno natlouct speciálně kovářem vykované klíny nad přední pera přímo do kapes, a to proto, aby se s naloženým vozem bez posilovače ( ! ) snáze zatáčelo, protože Tatra pak měla kola krásně šikmo k silnici a celý předek vozu byl mírně nadzvednut (vynechme, prosím, polemiku o tom, jaký to mělo vliv na sjíždění pneumatik apod.). Zadní polonápravy byly odpérovány podélnými půleliptickými pery. Pohon zadních náprav je nakreslen zde. Jak vypadala samotná poloosa, se můžete podívat tady. Samotný podvozek vážil 6 365 kg, celý vůz 8 365 až 8 460kg (cisterna - 11 100 kg).

Provozní vzduchotlaková brzda působila na všechna kola, parkovací na onen setrvačník za zadní nápravou. Vůz neměl odlehčovací motorovou brzdu.

Řízení mělo převod šnekem. U posledních ročníků (1961, 1962) bylo montováno i posilové řízení.

Elektroinstalace byla 12 V, 24 V. Vůz měl přepínač napětí, který zapojil baterie paralelně nebo do série. Sériově byly zapojeny pouze při startování, byl použit jeden spouštěč o výkonu 6 koní, ale blok motoru byl upraven pro dodatečnou montáž druhého spouštěče. Původně mělo vozidlo jen jedno dynamo (300 W) umístěné v jednom větráku, které bylo později nahrazeno dvěma.

Na nejstarší typy se používaly pneumatiky 270 x 20" (dnešní 10 x 20"), novější verze jezdily na pneumatikách 9, 75 x 20", 10 x 20", 10, 50 x 20" a 11 x 20". Ráfky nejstarších sérií byly 8 x 20" , 9 a 10 x 20". Pneumatiky byly vždy stejné na celém voze, vzadu opatřené dvoumontáží, běžně měl vůz jedno náhradní kolo, v případě cisteren a speciálních valníků byla k dispozici kola dvě.

Rozchod kol vpředu činil 2 080 mm, vzadu 1 800 mm, rozvor náprav 4 175 mm + 1 220 mm u všech modifikací. Vozidlo potřebovalo k otočení průměr asi 20 m, dosahoval nejvyšší rychlosti 75 km/h (u prvních sérií), u pozdějších 61, 5 km/h. Tatra spotřebovala podle údajů výrobce 34 l na 100 km jízdy, nad čímž se pamětníci jistě rádi zasmějí.

K výborným jízdním vlastnostem v terénu přispívala velká světlá výška - 270 mm, nájezdový úhel 45° vpředu a stoupavost 58 % (později 54 %). Palivová nádrž pojala 160 litrů nafty, u pozdějších verzí 135 litrů. Olejová nádrž byla přišroubována k motoru hned za nárazníkem, vlezlo se do ní maximálně 23 litrů oleje. Protože se na vozidlo montovaly samočinné, později nesamočinné závěsy, bylo možno připojit jeden nebo dva přívěsy do celkové hmotnosti 22 tun.

Již v r. 1943 byl postaven prototyp s novou budkou řidiče, jejíž kostra byla dřevěná potažená ocelovým plechem. Kromě lepšího vzhledu znamenala budka i velké plus pro řidiče díky lepší viditelnosti.

V roce 1952 prošel vůz rozsáhlou modernizací. Motor dostal nové hliníkové hlavy válců, které lépe vyhovovaly hromadné výrobě, ventilátory začaly pohánět jednodušší a levnější klínové řemeny. Změnil se původní spalovací prostor a písty, dále také ventily a kanály v nových hlavách. Modernizovaný motor o výkonu 180 koní dostal označení T 111 A.

Od r. 1950 se na Tatru montovaly kabiny určené původně pro T 128. Tyto kabiny byly celokovové, s výklopnými čelními skly (mírný negativní sklon - kvůli vojenskému nepříteli) a jejich sedadlo se dalo upravit na dvě lůžka, nové bylo i vytápění odpadním vzduchem od motoru. Palubní deska byla uprostřed kabiny a byly na ní umístěny ty nejdůležitější ukazatele - tlakoměr vzduchu, rychloměr, ampérmetr a teploměr oleje. 

Dnes je již skoro neznámou skutečností, že se vůz měl původně jmenovat Tatra 112 a modifikace bez předního náhonu Tatra 113. Motory nesly vždy označení T 103. Za povšimnutí stojí, že Tatra 111 byla zkonstruována bez použití všech nedostatkových materiálů (měď, mosaz, bronz, nikl). Převážně se používala stavební ocel místo oceli strojní.

Tatra 111 se vyráběla v mnoha různých modifikacích, např. :

T 111 R - valník s celokovovou budkou.

T 111 NR - valník, vybavený navijákem , pohon navijáku byl veden od přídavné převodovky, jinak shodný s R.

T 111 N - speciální valník, vybavený navijákem, na valníku speciální sklopné boky, které sloužily pro přepravu osob, před předními světlomety ochranná mřížka.

T 111 S - sklápěč, dřevěné bočnice vysoké 400 mm, sklápění na tři strany.

T 111 S2 - sklápěč, ocelové bočnice, představoval nejtěžší provedení vozu (kromě speciálních nástaveb), neboť vážil 9 460 kg, rozvor zkrácen o 350 mm, sklápění pouze dozadu.

T 111 C - cisterna, která měla z továrny speciální nízký rám, na konci nárazník, 3 komory, obsah cisterny - 7000 litrů, každá komora se může napouštět nebo vypouštět zvlášť, speciální čerpadlo poháněné od převodovky pomocným pohonem, výrobce - Brandýské Strojírny a Slévárny.

T 111 C2 - stejný podvozek jako C, ale bez pomocného rámu.

T 111/140 R - podvozek určený pro montáž jeřábové nástavby.

T 111 D - podvozek určený pro dodatečnou montáž nástaveb (pojízdná dílna, autobus ...).

T 147 - DC5 - Dumpcar - zkrácený podvozek T 111 R, jednostranný sklápěč používaný ve velkých lomech a dolech.

T 141- tahač těžkých přívěsů, kolové redukce, jiné převody, dvojkabina, větší výkon.

Tatra 111 byla výhodným exportním artiklem, největším odběratelem byl bývalý SSSR, kam se v letech 1956 - 1962 vyvezlo 7300 stojedenáctek. V této zemi na Sibiři byl také postaven pomník stojedenáctce právě proto, aby tamní uživatelé vozů TATRA 111 vzdali hold tak skvělému a nesmrtelnému vozu. Celkem bylo vyrobeno 33 690 kusů tohoto zázračného vozu, který nedokázal jediné : nikdo nedokázal Tatru přinutit, aby jezdila po kolejích (i když polonápravy byly spřaženy ocelovými lany).

Zpět na stranu "Tatra 111"
WebZdarma.cz